Σχεδιασμός – Οργάνωση Αστικών Συγκοινωνιών

Το ποστ αυτό ανέβηκε πριν μερικές μέρες. Το ξανάφερα στην πρώτη θέση για δυο λόγους. Πρώτος και βασικός, πως απ' τη μέρα που πρωτοανέβηκε συμπληρώθηκε αρκετές φορές. Όχι τόσο με φωτογραφίες όπως συνήθως γίνεται, αλλά με κείμενο. Κείμενο που έχει να κάνει με πράγματα που συμβαίνουν εδώ και στην Ελλάδα παράλληλα αυτή την εποχή. Ο δεύτερος λόγος είναι αυτός ακριβώς: τα όσα συμβαίνουν στην Ελλάδα και το καθιστούν επίκαιρο.

Όσο η άποψη εκεί είναι πως πρέπει να είναι επικερδείς οι αστικές συγκοινωνίες για να συνεχίζουν να υπάρχουν τόσο θα μειώνονται γραμμές. Γιατί πρώτα φτιάχνεις ένα αξιόπιστο δίκτυο, το αναπτύσσεις πλήρως και μετά περιμένεις να το συνηθίσει ο κόσμος και να το χρησιμοποιεί. Και δεν κλείνεις μια γραμμή για πέντε μήνες (όπως συμβαίνει με το κομμάτι Μοναστηράκι - Αττική, που αν το συνδυάσουμε με το πολύπαθο Φάληρο - Μοναστηράκι οι μήνες ανεβαίνουν) και μετά αναρωτιέσαι γιατί όποιος μπορεί χρησιμοποιεί το Ι.Χ. του. Κι εδώ γίνονται έργα ανακαίνισης - αντικατάστασης γραμμών. Κλείνει η γραμμή προς μια κατεύθυνση και λειτουργεί η άλλη με πιο αραιά δρομολόγια και προς τις δυο κατευθύνσεις. Ή μπαίνουν λεωφορεία (που σταματάνε στους ΙΔΙΟΥΣ σταθμούς κλπ. Και με διάρκεια έργων όχι πάνω από μήνα ή μερικά Σαββατοκύριακα (αλλά κι αυτά όχι στη σειρά). Κι αυτό γιατί τα έργα γίνονται κατά βάση νύχτα.

Είχα σκοπό από καιρό να γράψω ξανά για το θέμα, εστιάζοντας αυτή τη φορά στον τρόπο που οργανώνονται εδώ οι αστικές συγκοινωνίες. Και έπεσε το μάτι μου πως στην Ελλάδα, αυτή την εποχή, συζητάνε για την οργάνωσή τους με την έννοια των εταιριών ευθύνης κλπ (λέγε με ιδιωτικοποίηση) ενώ τον περασμένο μήνα έγινε "αναδιαμόρφωση" του πλάνου των δρομολογίων (ποιες γραμμές πάνε πού και πότε - βασικά με περικοπές).

Κατ’ αρχήν να σημειώσω – θυμίσω ότι εδώ το αστικό εισιτήριο είναι γενικά ακριβό για μια διαδρομή ειδικά αν το συγκρίνουμε με της Αθήνας (στην επαρχία τα πράγματα δεν είναι τόσο εύκολα στη σύγκριση). Κοστίζει συνήθως λίγο κάτω από 2,50€ για απλή διαδρομή (και σε μια πόλη), σε μια ακτίνα 10 -15 χλμ από το κέντρο. Απ’ την άλλη όμως υπάρχουν διάφορα πακέτα (ημερήσια, τριήμερα, εβδομαδιαία και μηνιαία, ατομικά ή ομαδικά) που μειώνουν το κόστος εφόσον κάνεις αρκετές διαδρομές (μια μηνιαία κάρτα αποσβαίνει το κόστος της αν χρησιμοποιείς κάποιο μέσο περίπου μια φορά τη μέρα για τις 20 εργάσιμες μέρες του μήνα!) Για πολύ μικρές αποστάσεις υπάρχουν πιθανά και μικρά εισιτήρια. Γιατί τα ξαναγράφω αυτά; Γιατί, συνήθως, όταν γίνονται συγκρίσεις μεταξύ αστικών συγκοινωνιών Αθήνας και εξωτερικού (με όποια χώρα) το πρώτο που λέγεται είναι η διαφορά τιμής. Η λαϊκίστική πολιτική που κρατάει πολύ χαμηλά το εισιτήριο στην Αθήνα (το τονίζω, μόνο στην Αθήνα) είναι η μόνιμη δικαιολογία για τα χάλια των αστικών συγκοινωνιών (που στην επαρχία είναι έως ανύπαρκτες).

Για να γίνει πιο αντιληπτό το σύστημα κόστους: Αν θέλω από τον Άγιο Στέφανο που μένω να πάω στο κέντρο της Αθήνας (γύρω στα 23 χλμ.) έχω δυο επιλογές: ή με 1€ να πάω με λεωφορείο και ηλεκτρικό σε μιάμιση ώρα περίπου ή με 2,90€ χρησιμοποιώντας προαστιακό και μετρό ή λεωφορείο σε περίπου τρία τέταρτα. Και για τις υπόλοιπες διαδρομές θα χρειαζόμουν αντίστοιχα εισιτήρια. Εδώ για την αντίστοιχη απόσταση θα ήθελα 7 - 9€ για απλή διαδρομή ή με 10,40€ θα είχα ένα εισιτήριο για όλη τη μέρα (και με 12,80€ για 3 μέρες) σε όλα τα μέσα και με 18,80€ θα μπορούσαμε να μετακινηθούμε μέχρι 5 άτομα για όλη μέρα και πάει λέγοντας.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή: ως προς το θέμα της εταιρικής οργάνωσης εδώ, σε όλα τα μέρη, η κάθε εταιρία αστικών συγκοινωνιών καλύπτει μια μεγάλη γεωγραφική περιοχή (π.χ. ολόκληρη την αττικοβοιωτία και βάλε). Βασικά υπάρχουν δυο εταιρίες: η μια που ελέγχει λεωφορεία, τραμ, μετρό και μια από πάνω που φροντίζει για την αποδοτική συνεργασία όλων αυτών σε συνδυασμό και με τον προαστιακό που την ευθύνη του έχουν οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι (κι αυτό γιατί μπορεί να λέγεται μεν προαστιακός αλλά στο κέντρο παίζει το ρόλο του μετρό). Όχι μια (και περισσότερες) εταιρία για κάθε μέσον. Π.χ. η ΕΘΕΛ στην Αθήνα να είχε λεωφορεία, τρόλεϊ, μετρό και ηλεκτρικό και ο ΟΑΣΑ να υπάρχει μόνο για να συντονίζει για τον προαστιακό με τον ΟΣΕ. Αυτό σημαίνει λιγότερα διοικητικά έξοδα αφενός και καλύτερη απόδοση αφετέρου. Το μοντέλο αυτό το έχω δει σε όποια πόλη και να έχω πάει: Μόναχο, Νυρεμβέργη, Στουτγάρδη, Φραγκφούρτη, Καρλσρούη, Μάνχαϊμ, Βερολίνο, Αμβούργο (που διαχειρίζεται και τα καραβάκια που κάνουν συγκοινωνία). Το εισιτήριο δε, είναι κοινό για όποιο μέσο και να πάρεις και το "απλό" σε καλύπτει για κάποιο χρόνο (π.χ. μιάμιση ώρα) από τη στιγμή της ακύρωσης (αλλά το ύψος του διαφοροποιείται ανάλογα με την απόσταση μιας και όπως προανέφερα συνήθως καλύπτεται πολύ μεγάλη περιοχή). Κάποιες ποιο σπάνιες φορές μπορεί να υπάρχουν παραπάνω από μια εταιρίες για λεωφορεία κλπ κάτω από μια ομπρέλα στην περίπτωση που καλύπτουν γειτονικές μεγάλες (αλλά πραγματικά μεγάλες) πόλεις.

Και μετά το διοικητικό το πρακτικό: πώς γίνονται τα δρομολόγια? Το βασικό κορμό τον έχουν τα μέσα σταθερής τροχιάς. Όπου υπάρχει μετρό είναι αυτό που έχει τον κύριο λόγο και έρχεται συμπληρωματικά το τραμ ή και το τρόλεϊ. Το μετρό το έχω βρει σε πόλεις με πληθυσμό πάνω από 500 χιλιάδες. Οι υπόλοιπες βολεύονται μόνο με τραμ. Το μετρό είναι σχεδιασμένο να περνάει από το κέντρο και να κινείται ακτινικά. Κι όταν λέμε κέντρο αυτό είναι διπλό: το κέντρο της πόλης και ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός. Υπάρχουν δεν αρκετά σημεία που οι διαφορετικές γραμμές πλησιάζουν στον ίδιο σταθμό για μετεπιβίβαση (ή με το προαστιακό).

Το τραμ δουλεύει ξεκινώντας από (και ενώνοντας) σταθμούς του μετρό. Κι όπου δεν πάει το τραμ πάνε οι κύριες λεωφορειακές γραμμές, οι γραμμές κορμού που λέμε στην Αθήνα. Μόνο που αυτές δεν ξεκινάνε από το κέντρο αλλά ενώνουν την μια περιοχή με την άλλη κινούμενες περίπου κυκλικά. Κάνουν περισσότερο χρόνο βέβαια αλλά δίνουν τη δυνατότητα να πας σε μέρη που δεν μπορεί να πάνε τα μέσα σταθερής τροχιάς.

Για να καταλαβαινόμαστε καλύτερα να δώσω ένα παράδειγμα αντίστοιχου δρομολογίου: Ξεκινά από Σούρμενα, προσεγγίζει το μετρό στον σταθμό «Αγ. Δημήτριος», συνεχίζει μέσα Υμηττό, Βύρωνα, Καισαριανή, περνάει από Πανεπιστήμιο – Πολυτεχνείο ξανά στο μετρό στην «Κατεχάκη», Ψυχικό, Πολύγωνο, «Βικτώρια», «Σταθμός Λαρίσης», Κολωνός, σταθμός «Αιγάλεω», στα ΤΕΙ, Χαϊδάρι. Αν φαίνεται πολύ μεγάλο, να το κόψουμε στα δύο. Π.χ. Στη Βικτώρια να πηγαίνει το ένα κομμάτι απ' τη μια και το άλλο απ' την άλλη. Και το θέμα δεν είναι πόσοι θα πάνε από Σούρμενα στο Χαϊδάρι μ’ αυτόν τον τρόπο. Αλλά πόσα ενδιάμεσα σημεία εξυπηρετεί με χαμηλή μεν πληρότητα αλλά από επιβάτες που ανεβαίνουν και κατεβαίνουν.

 

Στο νοτιοδυτικό άκρο του Ολυμπιακού πάρκου στήθηκε ένα μουσικό (και όχι μόνο) πανηγύρι για ένα μήνα. Επειδή η περιοχή είναι, σχετικά, απομονωμένη συγκοινωνιακά (η κοντινότερη στάση του τραμ είναι στο χιλιόμετρο και του μετρό στο 1,5) στήθηκε μια γραμμή λεωφορείου γι' αυτές της μέρες που ενώνει το χώρο με (τι άλλο) δυο σταθμούς του μετρό με 4 ενδιάμεσες στάσεις όλες κι όλες. Για τις ανάγκες της γραμμής στήθηκε πλατφόρμα που είναι η στάση, μηχάνημα εισιτηρίων (παρ' όλο που έχει και το λεωφορείο μέσα) και πληροφορικές πινακίδες!

Ένα άλλο παράδειγμα: τον προηγούμενο μήνα "κόντυνε" η γραμμή κορμού Α7. Ενώ έφτανε μέχρι την Εκάλη τώρα θα σταματάει στην Κηφισιά γιατί υπάρχουν οι γραμμές που ξεκινάνε από το Ζηρίνειο και κρίνονται αρκετές. Εδώ θα γινόταν το αντίθετο. Ο Άγιος Στέφανος αποτελεί μια ομάδα οικισμών με το Κρυονέρι, την Άνοιξη κλπ (που μάλιστα με τον Καλλικράτη ενοποιούνται). Από κάθε μια άκρη απ' αυτούς τους οικισμούς ξεκινάει ένα λεωφορείο (ή περίπου γιατί υπάρχουν και άκρες που δεν εξυπηρετούνται) με κατεύθυνση το Ζηρίνειο. Εδώ, θα επέκτειναν τη γραμμή Α7 μέχρι το σταθμό (του ΟΣΕ) του Αγίου Στεφάνου και οι υπόλοιπες γραμμές θα αναδιαρθρώνονταν έτσι που να ενώνουν το σταθμό αυτόν με τις άκρες.
Και μιας και άρχισα να γράφω τον πόνο μου για τον Άγιο Στέφανο: Ούτε το Α7 ούτε τα υπόλοιπα λεωφορεία που φεύγουν από το Ζηρίνειο ενώνουν πραγματικά με τον σταθμό του ΗΣΑΠ στην Κηφισιά. Γιατί το να περνάει το λεωφορείο 300 μέτρα μακριά δεν θεωρείται σύνδεση. Εδώ αυτό θεωρείται αδιανόητο.
Πάμε παρακάτω. Από την πλατεία του Αγίου Στεφάνου περνάνε 3 λεωφορεία. Το ένα κάνει κυκλική διαδρομή και περνάει τόσο αραιά που αν κάποιος το πετύχει, το χρησιμοποιεί. Αλλιώς κάνει άλλους συνδυασμούς κι ας μένει σε περιοχές που εξυπηρετούνται αποκλειστικά απ' αυτό. Τα άλλα δυο τώρα συνδέουν το Ζηρίνειο που λέγαμε με το Κρυονέρι και μια άκρη του Αγίου Στεφάνου. Έχουν δηλ. στο μεγαλύτερο μέρος τους κοινή διαδρομή. Οι ώρες τους είναι 11:55 το πρώτο 12:05 το άλλο, 12:25 το πρώτο 12:45 το άλλο και μετά 13:00 με 13:20. Δηλ. πότε κοντά το ένα με το άλλο (συνήθως) πότε μακρυά και χωρίς μια σταθερότητα. Εδώ, αν υποθέσουμε ότι έπρεπε να είναι τόσο αραιά θα ήταν 11:55 το ένα, 12:10 το άλλο, 12:25 το πρώτο, 12:40 το άλλο, 12:55 με 13:10. Δηλ. κάθε μισή ώρα, με στάνταρ το πότε αναχωρούν και με τέτοιο τρόπο ώστε το κοινό κομμάτι να καλύπτεται κατά το δυνατό καλύτερα κάθε τέταρτο. Μια σύγκριση δείχνει ότι ουσιαστικά, με τον τρόπο που είναι προγραμματισμένα άντε να γίνουν δυο ή τρία δρομολόγια παραπάνω τη μέρα. Όμως ένα τέτοιο σύστημα, που είναι τακτικό και ξέρει ο άλλος πότε θα πάρει το μέσο που θέλει, αποκτά την εμπιστοσύνη του κόσμου και ο κόσμος το χρησιμοποιεί περισσότερο και δεν στρέφεται στο ΙΧ.
Να σημειώσω ότι οι χρόνοι τηρούνται. Μπορεί, βέβαια, να σημειωθούν καθυστερήσεις, αλλά ποτέ, το όποιο, μέσο δεν θα φύγει πιο πριν απ' τον προγραμματισμένο χρόνο. Οι οδηγοί έχουν δίπλα στο τιμόνι μια οθόνη που τους λέει προς ποια στάση πηγαίνουνε (ή βρίσκονται), ποιες είναι οι 2 -3 επόμενες (αυτές τις πληροφορίες τις έχουν και οι επιβάτες είτε φωνητικά είτε και από οθόνη), αλλά και πόσο νωρίτερα ή αργότερα είναι (την κάθε στιγμή) απ' τον προβλεπόμενο χρόνο. Κάτι που τους βοηθάει να είναι εντάξει στην ώρα τους. Και για μεγάλες αποστάσεις, όπου σίγουρα θα μαζευτούν καθυστερήσεις, προβλέπονται σημεία ανασύνταξης. Με ένα κενό ας πούμε 5 λεπτών, να μπορεί κι ο οδηγός να κάνει ένα μικρό διάλειμμα να φάει ή να πιει κάτι, αλλά και να είναι συνεπής στους χρόνους του.

Πάνω σ’ αυτό το πλέγμα που έχει δημιουργηθεί αρχίζουν και μπαίνουν περιφερειακές γραμμές. Η λέξη περιφερειακές δεν έχει να κάνει με το πώς αντιμετωπίζονται αλλά ότι λειτουργούν συμπληρωματικά, σε μικρότερες αποστάσεις, ίσως με αραιότερα δρομολόγια, αλλά πάντοτε φροντίζοντας να περνάνε από σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς. Και παράλληλα υπάρχουν κι οι γραμμές με λεωφορεία (κυρίως) που κινούνται τοπικά στις πόλεις δορυφόρους.

Η πυκνότητα είναι στο 10λεπτο. Πιο πυκνά (5λεπτο) τις ώρες αιχμής και μόνο για τα κεντρικά μέρη. Πιο αραιά τις μεγάλες ή τις πολύ μικρές ώρες, φθάνουν το μισάωρο (ή και την ώρα τα νυκτερινά, με πύκνωση όμως πριν από Σάββατο ή αργία). Όμως τον κανόνα του 10λεπτου τον τηρούν. Οι καθυστερήσεις είναι ανάλογα τη μέρα και την ώρα. Καθόλου σπάνιες τις ώρες αιχμής αλλά δεν ξεπερνούν τα 2 – 3 λεπτά συνήθως. Και υπάρχουν σημεία με εγγυημένη ανταπόκριση ειδικά στα βραδινά δρομολόγια. Και πρόσφατα διάβαζα πως αν κάποιο μέσο καθυστερήσει πάνω από 20λεπτά (στο Μόναχο) αποζημιώνεσαι με ένα ημερήσιο εισιτήριο!

Και έρχεται το ερώτημα: καλά, και είναι γεμάτα όλα αυτά τα μέσα; Υπάρχουν ώρες που είναι πολύ γεμάτα, αν και όχι μέχρι ασφυξίας συνήθως. Υπάρχουν όμως κι άλλες που μέσα είναι τρεις κι ο κούκος. Όμως, για κάθε γραμμή μπαίνει το κατάλληλο μέγεθος. Τα μικρά λεωφορειάκια που κυκλοφορούν στο κέντρο της Αθήνας (Πλάκα και πέριξ), γιατί δεν χωράνε μεγαλύτερα, εδώ χρησιμοποιούνται όπου δεν χρειάζονται μεγαλύτερα. Κι υπάρχουν τα κανονικά ή τα διπλά και βάλε λεωφορεία (και τραμ, και προαστιακός κλπ) για γραμμές με περισσότερη κίνηση. Και τι γίνεται όταν υπάρχει μια περιοχή που τις πρώτες πρωινές ώρες σπάνια κάποιος να χρειαστεί μέσον; Στην Αθήνα κόβουν το δρομολόγιο. Εδώ υπάρχει συνεργασία με ταξί! Το είδα, αλλά δεν το χρειάστηκα. 5 – 6 το πρωί συνήθως λειτουργούν γραμμές με ταξί. Παίρνεις τηλέφωνο και δηλώνεις πως ενδιαφέρεσαι για το συγκεκριμένο δρομολόγιο και την προγραμματισμένη (από την εταιρία, όχι από σένα) ώρα θα είναι στη στάση το ταξί (που θα πάρει και όποιον άλλον το χρειαστεί τότε). Είπατε τίποτα για οργάνωση εξυπηρέτησης;
Αλήθεια, πώς γίνεται συνήθεια για έναν Γερμανό (εκτός για λόγους εξυπηρέτησης) η χρήση των μέσων; Μα τα χρησιμοποιεί από μικρό παιδί. Ακόμα από όταν είναι στο καρότσι μπαινοβγαίνει σε λεωφορεία, τραμ, μετρό. Το έχω ξαναγράψει εξάλλου, ότι η χρήση καροτσιού και μέσων είναι απόλυτα συμβατή και σεβαστή. Αλλά και μεγαλώνοντας, όταν πάει στο σχολείο, οι μετακινήσεις για εκδρομές κλπ γίνονται με τα μέσα. Σε μικρές ομάδες, 1 - 2 τμήματα, ανάλογα και με την ηλικία, με τη συνοδεία των δασκάλων τους περιμένουν το μέσο για να πάνε στον προορισμό τους. Και με τις ενδιάμεσες αλλαγές κλπ. Δεν συνηθίζονται εκδρομές με λεωφορεία, εκτός ίσως από πολυήμερες.
Να προσθέσω δυο σημεία ακόμα: Πρώτον, δεν έχω δει πουθενά το κουφό που υπάρχει στην περιοχή της Αθήνας: δυο σταθμοί με ίδιο όνομα να απέχουν πολύ μεταξύ τους ενώ εκεί που συνδέονται τα δυο μέσα να έχει άλλο όνομα ο ένας και άλλο ο άλλος. Αναφέρομαι συγκεκριμένα στο τραμ και τον ηλεκτρικό: Ο σταθμός "Νέο Φάληρο" του ενός είναι τελείως άσχετος (απέχουν καμιά 500αρία μέτρα σε ευθεία) με τον ομώνυμο του άλλου. Ο σταθμός ανταπόκρισης του τραμ λέγεται "ΣΕΦ" με τον προϋπάρχοντα "Νέο Φάληρο" του ηλεκτρικού! Εδώ ακόμα και ο σταθμός του λεωφορείου έχει το ίδιο όνομα με τα υπόλοιπα μέσα. Και ως όνομα χρησιμοποιείται συνήθως είναι ο δρόμος που διασταυρώνεται με αυτόν που κινείται (τον κύριο) ή η πλατεία κι όχι η περιοχή (όπως στο παράδειγμα), εκτός από τερματικούς σταθμούς.
Το δεύτερο είναι οι λεωφορειολουρίδες. Είναι εξαιρετικά σπάνιες και περιορίζονται σε μερικά μέτρα πριν από κάποιες στάσεις ή πριν από κάποιες διασταυρώσεις όπου τότε το λεωφορείο έχει το δικό του φανάρι να φύγει πριν τα υπόλοιπα οχήματα. Βέβαια, η αποκλειστική λουρίδα για τα τραμ είναι κάτι συνηθισμένο και πολλές φορές το κομμάτι αυτό χρησιμοποιείται και από λεωφορεία με κοινή στάση.